Uluslararası Deniz Hukuku ve Deniz Ticareti Uzmanı Av. Selçuk Esenyel, boğazın tamamen veya süresiz kapatılmasının uluslararası deniz hukukunun temel geçiş rejimleriyle bağdaşan güçlü bir hukuki dayanağa sahip olmadığını belirtti.
Dünyanın enerji ihtiyacı için yüksek öneme sahip Hürmüz Boğazı'nın kapatılmasının ekonomik etkileri değerlendirilirken, bu adımın uluslararası hukuk açısından doğurabileceği sonuçlar ve sigorta şirketlerinin cayma ihtimali tartışılmaya başlandı.
📲 Artık haberler size gelsinAA'nın WhatsApp kanallarına katılın, önemli gelişmeler cebinize düşsün.🔹
Gündemdeki gelişmeler, özel haber, analiz, fotoğraf ve videolar için Anadolu Ajansı🔹
Anlık gelişmeler için AA Canlı ABD ile İsrail'in İran'a yönelik saldırılarının ardından İran'ın, küresel enerji tedariki açısından kritik öneme sahip Hürmüz Boğazı'nı kapattığını açıklaması dünya genelinde risk algısının yükselmesine neden oldu.
Hürmüz Boğazı'nın stratejik konumu dikkate alındığında söz konusu gelişme küresel petrol fiyatlarında yükselişe ve deniz taşımacılığında sigorta primlerinin artmasına yol açtı. Bu gelişmelerin ardından İran'ın Hürmüz Boğazı'na yönelik bu girişiminin uluslararası hukuk açısından doğurabileceği sonuçlar da tartışma konusu haline geldi.
Esenyel, konuyla ilgili AA muhabirine yaptığı değerlendirmede, Hürmüz Boğazı'nın, Basra Körfezi'ni Umman Denizi üzerinden açık denizlere bağlayan ve uluslararası seyrüsefer bakımından stratejik önemine işaret etti.
Hürmüz Boğazı'nın enerji ve ticaret taşımacılığının en kritik dar boğazlarından biri olduğunu belirten Esenyel, "Gerçekçi olmak gerekirse, denizde Hürmüz'ün bire bir ikamesi yoktur." dedi.
Esenyel, alternatiflerin daha çok tam ikame değil, bağımlılığı azaltma araçları niteliğinde olduğunu söyleyerek, "Körfez ülkelerinin petrol ve doğal gazı boru hatlarıyla Kızıldeniz veya Umman Denizi kıyısındaki terminallere aktarması, sevkiyatın bir bölümünü boğaz dışına çıkarabilir. Ancak bu hatların kapasitesi ve lojistiği, boğazın sağladığı doğrudan deniz ulaşımını bütünüyle karşılamaz." ifadesini kullandı.
Alternatif rota tartışmasının kısa vadede deniz taşımacılığının geometrisini değiştirmeyeceğini bildiren Esenyel, bunun sadece risk yönetimi ve çeşitlendirme imkanlarını artıracağını aktardı.
Esenyel, meselenin sadece kıyı devleti egemenliği çerçevesinde değil, boğazlardan geçiş rejiminin sınırları çerçevesinde ele alınması gerektiğini ifade etti.
"Hürmüz'ün tamamen veya süresiz kapatılması güçlü bir hukuki dayanağa sahip değil"
Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi'nin (BMDHS) uluslararası seyrüseferde kullanılan boğazlar bakımından kural olarak transit geçiş rejimini öngördüğünü bildiren Esenyel, bu kapsamda boğazlarda tüm gemilerin ve hava araçlarının transit geçiş hakkından yararlandığını kaydetti.
Esenyel, bu hakkın kesintisiz ve süratli geçişi hedeflediğini ve kural olarak tek taraflı biçimde engellenemeyeceğinin altını çizerek, kıyıdaş devletlerin transit geçişi aksatmama yükümlülüğü altında olduğunu söyledi.
Transit geçişin askıya alınmasının söz konusu olmadığına dikkati çeken Esenyel, İran'ın zaman zaman Hürmüz Boğazı'nda transit geçiş yerine "zararsız geçiş" rejiminin uygulanması gerektiği ve güvenlik gerekçeleriyle daha geniş denetim yetkisine sahip olduğunu ileri sürdüğünü anımsattı.
Esenyel, "Hürmüz Boğazı'nın tamamen veya süresiz kapatılması, uluslararası deniz hukukunun temel geçiş rejimleriyle bağdaşan güçlü bir hukuki dayanağa sahip değil." dedi.
"Ben vazgeçtim" denildiğinde, metinde buna imkan veren bir cümle olması gerekir
Av. Selçuk Esenyel, deniz sigortasında sigortacının teminattan keyfi biçimde çekilmesinin kural olarak mümkün olmadığını bildirdi.
Ancak poliçe hükümleri ve genel deniz sigortası ilkelerinin belirli hallerde sigortacıya fesih, iptal veya teminatı daraltma imkanı tanıyabileceğini belirten Esenyel, sigorta ettirenin doğru ve eksiksiz beyan yükümlülüğü ve geminin durumuna ilişkin eksik veya yanlış beyanların poliçenin iptali veya teminat dışı bırakma sonucunu doğurabildiğini ifade etti.
Esenyel, savaş riski, ambargo, yüksek riskli bölgeye giriş, sefer değişikliği (change of voyage/deviation) gibi hallerde sigortacının ek prim talep edebileceğini aktararak, bazı ek maddelerin belirli bir bildirim süresiyle savaş risk teminatını sona erdirme veya askıya alma hakkı tanıyabileceğini söyledi.
Uygulamada bu işlemlerin geçerli sayılabilmesi için poliçedeki usule sıkı biçimde uyulması gerektiğinin altını çizen Esenyel, uluslararası yaptırımlar ve uyum meselelerinin de önemine işaret etti.
Esenyel, sigortacının bu tarz durumlarda manevra alanı bulunduğunu, fakat bu alanın poliçe metni ve yerleşik deniz sigortası uygulamasıyla çizili olduğunu belirtti.
"Ben vazgeçtim" denildiği yerde, genellikle metnin bir yerinde buna imkan veren bir cümle olması gerektiğini dile getiren Esenyel, aksi durumda sigortacı için tazminat riskinin başlayacağını bildirdi.
Teminat sorunlarında başvurulabilecek alternatif yollar
Esenyel, sigorta şirketinin teminattan çekilmesi veya sağladığı teminatın kapsamını daraltmasının armatör ve gemi işletmecileri açısından ciddi bir operasyonel krize yol açabileceğine dikkati çekti.
Bu tür durumlarda piyasada geliştirilen bazı alternatif çözümler bulunduğunu belirten Esenyel, şunları kaydetti:
"Bu gibi durumlarda alternatif yollar arasında, aynı riskin başka bir sigorta şirketi ya da reasürans destekli bir sigorta konsorsiyumu tarafından üstlenilmesi, gemi için düzenlenen gövde-makine sigortasından bağımsız olarak savaş risklerini kapsayan teminatın ek prim ödenerek ayrıca satın alınması yer alıyor. Bunun yanında riskli bölgelere yapılacak seferlerin ertelenmesi, rotanın değiştirilmesi, yük sözleşmesi veya gemi kiralama sözleşmesinin hükümlerinin yeniden müzakere edilmesi de tercih ediliyor. Oluşabilecek ek sigorta primleri ve gecikme maliyetlerinin yük sahibi, kiracı ve armatör arasında sözleşmeler yoluyla paylaşılması da diğer seçenekler arasında yer alıyor."
Esenyel, söz konusu seçeneklerin hukuki açıdan mümkün olduğunu ancak pratikte belirleyici unsurun piyasanın risk alma iştahı ve reasürans kapasitesi olduğunu vurguladı.
"Risk aşırı yükseldiğinde, ya ek prim astronomik hale gelir ya da teminat fiilen bulunamaz"
Esenyel, deniz sigortalarında primlerin belirlenme yöntemleri hakkında da bilgi verdi.
Bunun basitçe tehlike çarpı değer hesabı olmadığını bildiren Esenyel, sigortacının risk algısı ve reasürans kapasitesiyle şekillenen bir fiyatlama olduğunu, gemiye, taşınan yüke, bu yükün niteliğine, sefer ve bölgeye ilişkin faktörlerin değerlendirildiğini anlattı.
Esenyel, bu noktada sabit bir risk sınırının teknik olarak olmadığını belirterek, "Sınır, sigortacının ve reasürörün sermaye yeterliliği ve risk iştahıdır. Risk aşırı yükseldiğinde, ya ek prim (additional premium) astronomik hale gelir ya da teminat fiilen bulunamaz." dedi.
Boğazı kullanamayan gemilerin karşılaşabileceği ilave maliyetlerin nasıl karşılanabileceğine de değinen Esenyel, devlet kaynaklı bir kısıtlama veya fiili engelleme söz konusuysa uluslararası sorumluluk (devletin haksız fiili) tartışmasının da gündeme gelebileceğini ifade etti.
Esenyel, ancak özel hukuk kişileri açısından doğrudan ve etkili bir tazmin mekanizmasına ulaşmanın çoğu zaman kolay olmadığını vurgulayarak, pratikte en sık başvurulan çözümün taraflar arasındaki sözleşme hükümleri ve sigorta mekanizmaları üzerinden maliyetlerin karşılanması olduğunu sözlerine ekledi.
PODCASTTÜMÜNÜ GÖR
