Çin’in günümüzde enerji, ulaşım, dijital ağlar ve ticaretle ilgili projelerden müteşekkil ve dünya nüfusunun yüzde 65’iyle yaklaşık 68 ülkeyi kapsayan devasa uluslararası altyapı programı “Kuşak ve Yol”, 2013 yılında Devlet Başkanı Şi Cinping tarafından duyurulmasının ardından birçok zorlukla karşı karşıya kaldı. Pandemiyle beraber küresel seviyede yaşanan ekonomik problemler bu zorlukları daha da derinleştirirken söz konusu girişimin geleceğiyle ilgili sorular da çoğalıyor. Pekin, girişim kapsamında verilen kredilerin geri ödenmesinde sorun yaşayan ülkelerle ödemelerin ertelenmesi hususunda müzakereler yürütüyor. Öte yandan ABD, söz konusu girişimi Çin’in küresel üstünlüğe ulaşmak için kullandığı jeopolitik bir araç olarak algılıyor.
Kuşak ve Yol girişimi, Çin’in defaatle belirttiği gibi, dünya üzerindeki ülkelerin ticaret üzerinden ortak bir kader topluluğu inşa etmesini sağlayacak küresel bir kalkınma modeli mi? Yoksa Çin’in küresel hegemonya rekabetinde üstünlüğü sağlayabilmek için jeostratejik noktalarda bulunan ekonomisi kırılgan ülkeleri borç sarmalına sokarak coğrafi pozisyonlarda “üslenmenin” stratejik bir aracı mı? Söz konusu girişimin mali sorunları hangi boyutta? Pekin bu sorunları aşabilir mi? ABD neden söz konusu girişimi stratejik bir tehlike olarak algılıyor? Bu soruları çoğaltmak mümkün. Ancak öncelikle girişimin boyutlarını ve Çin açısından önemini doğru bir şekilde kavramak gerekiyor.
Tarihi ipek yolunu yeniden canlandırmayı amaçlayan Kuşak ve Yol girişimi iki büyük hattan oluşuyor. Kara hattı olarak Urumçi-Tahran-İstanbul hattını izleyen “İpek Yolu Ekonomik Kuşağı” ve denizde Gwadar-Kenya-Cibuti-Pire hattını izleyen “21. Yüzyılda Deniz İpek Yolu”. Bunun dışında yine bu hatlara bağlanan stratejik koridorlar söz konusu. Hatta kendisini “kuzey kutbuna yakın devlet” [1] olarak tanımlayan Çin, “kutup ipek yolundan” da bahsediyor. Böylece Avrupa’ya yapılan ticarette nakliye süresini kısaltmanın hesaplarını yapan Pekin aynı zamanda Çin-Pakistan ekonomik koridoru ile Malakka boğazına olan bağımlılığını azaltmaya çalışıyor.
Söz konusu girişim limanlar, demiryolları ve otobanlar ile küresel ölçekte yapılan ticareti şekillendirmenin gayreti içinde. Bu şekillendirme çabasının içinde aynı zamanda “stratejik bir erişim” iştahının da yattığını söylemek mümkün. Aslında Çin açısından Kuşak ve Yol girişiminin işlevsel olarak üç önemli boyutu var. Birincisi yoğun bir şekilde ihtiyaç duyduğu enerjiyi bu hatlar üzerinden kolayca intikal ettirebilecek bir ağ kurması. Yine bu ağ üzerinden devasa üretim kapasitesinin çıktıları olan ticari malları hızlı bir şekilde dağıtabilmesi. Son olarak da stratejik düğüm noktalarında inşa ettiği limanlar (üs noktaları) ile ileride güvenliği sağlama konusunda büyük bir avantaj yakalamış olması. Bu aynı zamanda Çin donanmasının bu bölgelere sorunsuz bir şekilde (lojistik açısından) erişim sağlaması ve ticaret hatlarının korunması anlamına da geliyor. Görüldüğü gibi Kuşak ve Yol girişimi “üç hedefli/taraflı” bir inşa modeli etrafında yapılanıyor.
Girişimin stratejik açıdan erişimini dünyanın hemen her noktasına doğru genişletmesi aynı zamanda jeopolitik bir güdülenme içerisinde olduğunu gösteriyor. Çin’in yeni pazarlara açılma ihtiyacının ortaya çıkardığı bu motivasyon diğer yandan Çin’in yeniden “tarihi statüsüne” dönmeyi hedefleyen siyasi bir hedefin de kristalleşmesini sağlıyor. Çin bir yandan Avrupa’da otobanlar inşa ederken öte yandan Afrika’da ve hatta Latin Amerika’da büyük altyapı projelerini finanse etmekle meşgul. Proje tamamlandığı zaman söz konusu maliyetin bir trilyon doları bulması bekleniyor. Öyle ki Çin’in kendi içinde bile girişimin hem ölçek hem de mali açıdan haddinden fazla genişlediği yönünde endişeler de belirginleşmeye başladı. Öte yandan Pentagon, Çin’in Kuşak ve Yol aracılığıyla “belirleyici bir deniz gücü” oluşturmayı amaçladığını düşünüyor.
Kimileri girişimi Çin’in uluslararası düzeni dizayn etme arzusuna yorarak Kuşak ve Yol’u ABD’nin Marshall Planı ile karşılaştırıyor. Marshall Planı ile Kuşak ve Yol girişimini karşılaştırmak doğru değil, çünkü gerek tarihi koşullar gerek iki girişim için harcanan paralar arasında dağlar kadar fark var. Marshall Planı için ABD, bugünün değeri ile 130 milyar dolar civarında bir harcama yapmıştı. Marshall Planı, belirli bir süreyi kapsayan ve sınırlı bir dizi faaliyeti içeren dar bir ülke kümesine odaklanmıştı [2]. Kuşak ve Yol ise inanılmaz bir tempo ile dünyayı küresel bir ticaret ağı ile çepeçevre sarmaya devam ediyor. Bir trilyon dolarlık maliyeti ile Marshall Planı’nın on katı büyüklüğünde.
Bu arada Kuşak ve Yol girişiminin sorunsuz bir şekilde uygulanabilmesi ve sürdürülebilmesinin önünde bazı engeller var. Öncelikle, girişimin hatlarının geçtiği bölgeler aynı zamanda dünya ticaretinin büyük bir kısmının yapıldığı yerler. Dolayısıyla buralarda oluşacak “istikrarsızlıklar” Çin’in elini zora sokacaktır. Bu da Çin açısından ciddi bir güvenlik maliyeti anlamına geliyor. Ciddi istikrarsızlık durumlarında Çin’in müdahaleci bir tavır içerisine girerek söz konusu hattı “güvenlikleştirmesi” gerekebilir. Yakın zamanda konuyla ilgili yayınlanan bir rapor Çin ordusu tarafından Kuşak ve Yol girişiminin kullanılabileceğine dair iddialar ortaya atıyor [3]. Rapora göre Kuşak ve Yol’un “çok amaçlı bir platform” olduğu tespiti var. Kuşak ve Yol’un koridorları ve yollarının, Pekin’e dış ve ekonomik politikalarını desteklemek için çok yönlü bir araç seti sağladığı iddia ediliyor.
Rapora göre Çin’in sivil-askeri füzyon çabası, Kuşak ve Yol altyapısında ve ilgili teknolojilerde ikili kullanımlı ticari ve askeri işlevsellik sağlıyor. Çin sadece denizaşırı deniz üsleri inşa etmiyor, aynı zamanda Güney Çin denizinden Hint okyanusuna ve Orta Doğu’ya ikili kullanıma uygun limanlar geliştiriyor. Bu limanlar, deniz geçiş noktalarına ve kritik deniz yollarına çok yakın olan “stratejik güçlü noktalar”. Rapor, Kuşak ve Yol’un Çin ordusunun lojistik ağını desteklemek ve denizaşırı bölgelerde manevra yeteneğini geliştirmek için tasarlandığını ve dijital ipek yolu aracılığıyla toplanacak büyük verinin (big data) kullanımının Çin’in yerleşik uluslararası düzene meydan okuma kapasitesini geliştireceğini belirtiyor.
Çin ise bütün bu iddialara karşılık tamamen “ticari saiklerle” hareket ettiğini ve hegemonya aramadığının altını özellikle çiziyor [4]. Ancak sadece ekonomik avantajlarla girişimin sürdürülebilirliği zor görünüyor. Çin, girişimin daha rafine olabilmesi ve amacına uygun bir şekilde sorunsuz olarak büyümesi için eriştiği ülkelerde var olan problemlere angaje olmak zorunda kalabilir. Bunu en net Orta Doğu coğrafyasında görebilmek mümkün. Bölgede Suudi Arabistan, İran ve İsrail ile aynı anda diplomatik ve ticari ilişkileri sorunsuz şekilde kurabilen Çin'in, küresel rekabetin keskinleşmesiyle birlikte bunu nasıl sürdürülebilir bir hale getirebileceği merak konusu. Dolayısıyla Çin’in bölge ülkeleriyle askeri, ekonomik ve diplomatik anlamda senkronizasyonu tam anlamıyla sağlayamaması aynı zamanda Kuşak ve Yol girişiminin “yumuşak karnı” olarak öne çıkıyor.
Diğer bir sorun da girişime dahil olan ülkelerin kredi borcu problemleri. Birçok ülke girişim çerçevesinde aldığı krediler nedeniyle önemli ekonomik zorluklar yaşıyor. Ve bu durum bir borç krizine dönüşebilir. Boston Üniversitesi verilerine göre 2008 ve 2019 yılları arasında iki Çin bankası 462 milyar dolar kredi vermiş durumda [5]. Bu verilere bakıldığında mali sürdürülebilirliğin Kuşak ve Yol girişimi açısından son derece önemli olduğu görülüyor. Pandemi bu sorunları daha da derinleştirdi. Ekonomik İşbirliği ve Kalkınma Örgütü’nün (OECD) verilerine göre 2018 itibariyle, Çin’in Kuşak ve Yol projelerindeki sorunlu varlıkları 101,8 milyar doları aştı [6]. Refinitiv’e göre ise 2019 yılı itibarıyla Çin’in katıldığı tüm projelerin toplam değeri (Kuşak-Yol ve kuşak dışı diğer tüm projeler) dört trilyon dolara yaklaşmış durumda [7]. Ayrıca Çin Dışişleri Bakanlığı da Kuşak ve Yol kapsamındaki projelerin 1/5’inin “ciddi şekilde etkilendiğini” kabul ediyor [8]. Bazı uzmanlar Çin’in Kuşak ve Yol girişimini, hedef ülkeleri sürdürülemez borç seviyelerine çekmek için bilinçli olarak tasarlanmış jeostratejik bir araç olarak tanımlıyor [9].
Birçok ülke pandemi yüzünden Çin’den borç erteleme talebinde bulunmuş durumda. Bazı ülkeler ise pandemi ortasında uzun vadeli finansal sürdürülebilirliği göz önünde bulundurarak yeniden müzakere ya da iptal çağrısında bulunuyor. En çok erteleme talebi ise Afrika ülkelerinden geliyor. Bağımsız bir araştırma kuruluşu olan Rhodium Gruba göre 50 milyar doları aşan 40 Kuşak Yol kredisinin Çin Kalkınma Bankası ve Çin İhracat-İthalat Bankası tarafından yeniden yapılandırıldığını ve bu kredilerin 22’sinin Afrika ülkelerini ilgilendirdiğini belirtiyor [10]. Fakat burada şunu belirtmekte yarar var: Borç sorunu yaşayan ülkeler aynı zamanda Batılı ülkelere karşı da benzer borç problemleri yaşıyor. Yani aslında söz konusu ülkeler zaten borç konusunda kırılgan ülkeler. Ayrıca kredilerin verimli kullanılamadığı ve yönetişim problemlerinden kaynaklanan bazı sorunlar yaşadıkları da belirtiliyor.
Sonuç olarak söz konusu girişim altyapı projeleriyle Çin’in üretim fazlasına tatmin edici bir çözüm sunarken diğer yandan özellikle Güney Asya’daki altyapı eksikliklerini de gidererek bölgesel bir kalkınmanın önünü de açıyor. Bu kapasite içeride yaşanabilecek birtakım huzursuzlukları refahın sürekliliği ile tahkim ederken ticari ve askeri unsurlarını tüm dünya üzerine dağıtmak için elverişli bir araç olarak ortaya çıkıyor. Ayrıca Çin, Kuşak ve Yol’u şu anda karşılaştığı kaçınılmaz büyük güç rekabeti içerisinde elindeki en önemli enstrüman olarak değerlendiriyor. Kuşak ve Yol girişiminin ana hatlarına bakıldığında H. John Mackinder ve A. Thayer Mahan’ın ünlü stratejilerinin aynı potada eritildiği ve bölgedeki ABD menşeli karşı ittifak karşısında bir “dengeleme” sağladığını söylemek mümkün. Mackinder’in “Avrasya’ya (heartland) hâkim olan dünyaya hâkim olur” ve Mahan’ın “denizlere hâkim olan dünyaya hâkim olur” yaklaşımları Çin’in Kuşak ve Yol girişimi içinde yer alan kara ve deniz hattı ile uyumlu görünüyor. Girişimin Çin karakterli bir küreselleşmeye mi yoksa büyük bir borç krizine mi dönüşeceği önemli bir soru. Girişimin karmaşık ve muğlak yapısı öngörü yapmayı zorlaştırıyor ancak kamu mülkiyetinin ağırlıkta olduğu bir “piyasacı modelin” giderek alan kaplamaya başladığını ve alternatif bir model inşasına giriştiğini söylemek mümkün. Kuşak ve Yol bunun küreselleşmesinde önemli bir katalizör işlevi görüyor.
Bütün bu verilerin ışığında söyleyebiliriz ki Çin’in markalaşan projesi Kuşak ve Yol’dan sırf ekonomik problemlerden dolayı vazgeçmesi zor. Söz konusu projenin çok büyük bir ekonomik maliyet gerektirdiği zaten aşikâr. Belki girişimin vizyonu daraltılabilir ancak pandeminin ekonomik etkileri geçtikten sonra daha avantajlı bir pozisyona da gelebilir. Kuşak ve Yol girişiminin Çin Komünist Partisi’nin (ÇKP) ve Şi Cinping’in çok özen gösterdiği bir girişim olması hasebiyle söz konusu devasa ölçekli girişimden vazgeçilmesi hem Şi için hem de ÇKP için ciddi bir darbe olacaktır.
Dolayısıyla pandemi kaynaklı bu ekonomik resesyon döneminde girişimin pozisyonunun korunacağı ve statükonun devamı için bir irade gösterileceği ifade edilebilir. Çin Devlet Başkanı Cinping’in 2019 yılında Pekin’de gerçekleştirilen Kuşak ve Yol forumunda söylediği gibi “…akarsular ve nehirlerin akışı kesilirse, okyanus bile ne kadar büyük olursa olsun er ya da geç kurur.” [11].
[Dr. Hüseyin Korkmaz ABD-Çin İlişkileri ve Çin’in dış politikası alanlarında bağımsız araştırmacı olarak çalışmaktadır]
[1] China’s Arctic Policy. The State Council The People’s Republic of China: http://english.www.gov.cn/archive/white_paper/2018/01/26/content_281476026660336.htm adresinden alındı
[2] Hillman, Jonathan (2020): The emperor’s new road. How china’s new silk road is remaking the world. New Haven: Yale University Press.
[3] Russel R. Daniel; Berger H.Blake: Weaponizing the Belt and Road Initiative. Asia Policy Society Institute.
[4] ’Xi Jinping says China ’will not seek to dominate’, https://www.bbc.com/news/world-asia-china-46601175
[5] Kynge, James; Wheatley, Jonathan (2020): China pulls back from the world: rethinking Xi’s ’project of the century’. In Financial Times, 11/12/2020. https://www.ft.com/content/d9bd8059-d05c-4e6f-968b-1672241ec1f6, checked on 12/14/2020.
[6] OECD. China’s Belt and Road Initiative in the Global Trade, Investment and Finance Landscape. https://www.oecd.org/finance/Chinas-Belt-and-Road-Initiative-in-the-global-trade-investment-and-finance-landscape.pdf. p.29
[7] BRI Connect: An Initiative In Numbers, https://www.refinitiv.com/content/dam/marketing/en_us/documents/reports/belt-and-road-initiative-in-numbers-issue-2.pdf. p.6
[8] China says one-fifth of Belt and Road projects ‘seriously affected’ by pandemic. https://www.reuters.com/article/us-health-coronavirus-china-silkroad-idUSKBN23Q0I1
[9] Abhijnan Rej (2020b): US Navy Outlines Long-Term Shipbuilding Plan. https://thediplomat.com/2020/12/us-navy-outlines-long-term-shipbuilding-plan.
[10] ‘China renegotiated $50bn in loans to developing countries’, https://www.ft.com/content/0b207552-6977-11e9-80c7-60ee53e6681d
[11] Working Together to Deliver a Brighter Future For Belt and Road Cooperation Keynote Speech by H.E. Xi Jinping President of the People’s Republic of China At the Opening Ceremony of the Second Belt and Road Forum for International Cooperation. https://www.fmprc.gov.cn/mfa_eng/zxxx_662805/t1658424.shtml
Anadolu Ajansı web sitesinde, AA Haber Akış Sistemi (HAS) üzerinden abonelere sunulan haberler, özetlenerek yayımlanmaktadır.Abonelik için lütfen iletişime geçiniz.
PODCASTTÜMÜNÜ GÖR
