Aras, AA muhabirine, son gelişmelerle dünyanın yalnızca güvenlik krizine değil, aynı zamanda yeni bir ticaret, tedarik ve lojistik düzeni arayışına da tanıklık ettiğini söyledi.

ABD-İsrail ile İran arasındaki savaşın Hürmüz Boğazı çevresindeki ticareti ve enerji akışını ciddi şekilde sarstığına dikkati çeken Aras, deniz yolu taşımacılığında risk, maliyet ve belirsizliğin hızla büyüdüğünü bildirdi.

Aras, Hürmüz Boğazı üzerinden normal şartlarda dünya petrol arzının yaklaşık beşte birinin taşındığını anlatarak, bugün aksamanın yalnızca enerji piyasalarını değil, navlunları, sigorta maliyetlerini, teslim sürelerini ve küresel tedarik planlamasını da doğrudan etkilediğini ifade etti.

Orta Koridor stratejik önemde

Böyle dönemlerde ülkelerin ya krizin yükünü taşıyacaklarını ya da krizi ortak akıl, hızlı reform ve bölgesel işbirliğiyle stratejik avantaja dönüştürebileceklerini vurgulayan Aras, şöyle devam etti:

"Bugün yaşanan gelişmeler Türkiye'nin sadece transit ülke değil, Avrupa ile Asya arasında güvenilir, hızlı ve esnek lojistik merkez olma iddiasını güçlendirebilecek niteliktedir. Bunun yolu ise sadece coğrafyadan değil, cesur karar, sadeleşmiş süreç ve bölgesel koordinasyondan geçmektedir. Deniz yolunda risk arttıkça yük doğal olarak daha güvenli ve daha öngörülebilir alternatiflere yönelir. Burada Türkiye-Orta Koridor hattı, özellikle Azerbaycan ve Gürcistan üzerinden şekillenen güzergah, yeni dönemin ana damarlarından biri haline gelebilir. Zaten mevcut çalışmalar, Orta Koridor'un Süveyş ya da kuzey hatlarına göre daha kısa ve daha hızlı bir alternatif sunabildiğini ortaya koymaktadır."

Aras, Türkiye'nin, Orta Koridor'un kuzey güzergahına göre yaklaşık 2 bin kilometre daha kısa ve Avrupa-Asya taşımalarında zaman avantajı sağlayan eksen olduğunu dile getirerek, "Dünya Bankası da bu koridorun doğru işletilmesi halinde yük hacminde kayda değer artış ve sürelerde önemli iyileşme potansiyeline işaret etmektedir. Bu noktada ilk yapılması gereken, Bulgaristan-Türkiye-Azerbaycan-Gürcistan hattını gerçek anlamda hız koridoruna dönüştürmektir. Bunun için ülkeler arasında sınır geçişlerini yalnızca fiziki değil, aynı zamanda idari ve dijital olarak da yeniden tasarlamak gerekir." diye konuştu.

"Riskler yarının Türkiye merkezli lojistik düzeninin başlangıcı olabilir"

Kriz döneminde yükü kısıtlayan değil, yükü kolaylaştıran sistemlerin kazandırdığını belirten Aras, bugün deniz yolundaki riskler arttığında yükün karaya dönmesinin teorik olarak mümkün olduğunu ancak pratikte sürücü vizeleri, geçiş belgeleri, kota kısıtları ve bazı sınır kapılarındaki darboğazların bu geçişi sınırladığını anlattı.

Aras, Türkiye'nin lojistik fırsatı değerlendirmesi için sadece doğu hattını değil, batı kapılarını da açması gerektiğini ifade ederek, "Uluslararası yük taşıyan profesyonel sürücüler için özel, hızlı, çok girişli ve uzun süreli lojistik vize rejimi oluşturulmalıdır. Sürücü, turistik seyahat eden kişi değildir, Avrupa tedarik zincirinin çalışan unsurudur." dedi.

Bugün deniz yolunda riskin büyümesi ilk bakışta olumsuz gelişme gibi görünse de Türkiye açısından doğru yönetildiğinde bu dönemin Orta Koridor'u büyütmek, Avrupa ile Asya arasında taşımayı yeniden konumlandırmak ve yıllardır çözülemeyen yapısal sorunları çözmek için tarihi fırsat olabileceğini vurgulayan Aras, şunları kaydetti:

"Çünkü krizler, normal zamanlarda ertelenen reformları zorunlu hale getirir. Kovid salgını döneminde Avrupa bunu yaptı, savaş döneminde Ukrayna için yeni lojistik hatlar kuruldu, Afrika'da ortak sınır kapısı modelleri ticareti hızlandırdı. Şimdi benzer iradeyi Türkiye ve bölge ülkeleri de gösterebilmelidir. Bugün ihtiyaç duyulan şey krizden yakınmak değil, krizi yönetecek lojistik aklı komşu ülkelerle lojistik alanda kurumsallaştırmaktır. Eğer bunu yapabilirsek bugün Orta Doğu'daki yangının gölgesinde ortaya çıkan riskler, yarının Türkiye merkezli lojistik düzeninin başlangıcı olabilir. Çünkü artık mesele sadece yük taşımak değil, ticaretin yeni yönünü belirlemektir."