Por: Emiliano Limia
El ministro de Transporte argentino, Alexis Guerrera, firmó a inicios de julio la Resolución 211/2021 por la cual no se renovarán las concesiones de los trenes de carga Sarmiento, Mitre y Roca, y que por lo tanto dejarán de estar a cargo de empresas privadas para volver a manos del Estado luego de 30 años.
Si bien no se trataría de una estatización completa, ya que desde el Gobierno aseguraron que la idea es avanzar hacia un modelo público-privado, de alguna manera el Estado sí avanza sobre su control.
Desde la Comisión Especial de Renegociación de Contratos del Ministerio de Transporte se aclaró que luego de la estatización la medida apunta a abrir las puertas a la participación de actores privados en el sector del ferrocarril.
Entre tanto, falta esperar el vencimiento de las concesiones que hoy operan las empresas Ferroexpreso Pampeano (vence en junio de 2022), Nuevo Central Argentino (vence en diciembre de 2022) y Ferrosur Roca (vence en marzo de 2023), para que la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas (TAC) realice un plan de transición, el cual se prevé que no durará menos de diez meses.
Primeramente, TAC operará esas líneas y la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) hará las inversiones necesarias en infraestructura para luego poner en marcha un sistema abierto, que permitirá a operadores públicos y privados el uso de las vías por las que pagarán un canon.
En cuanto al protagonismo que podrían tener en esta nueva etapa los trabajadores de los ferrocarriles, la resolución contempla que se deberá “brindar continuidad laboral” al personal que esté trabajando tanto en la gestión de la circulación de los trenes como en el mantenimiento de la infraestructura.
La imperiosa necesidad de un Plan de Modernización del Transporte Ferroviario
Los trenes de carga son una herramienta fundamental del desarrollo, más aún si tenemos en cuenta que la Argentina es el octavo país en cuanto a extensión geográfica. Son necesarios para que todo aquello que se produce en el interior del país llegue a destino, tanto para exportar como para el consumo interno. Además, eso ayudaría al crecimiento de las economías regionales, y más producción llegando a los puertos redundaría en más divisas que ingresan al país.
En algún momento el sector ferroviario supo ser la columna vertebral de una logística más económica, ambientalmente más sustentable y una herramienta clave para el desarrollo integral de las ciudades y comunidades del interior de la Argentina.
En el Gobierno argumentan que con las concesiones que se dieron durante el gobierno de Carlos Saúl Menem, en los años 90, se entregó la operación y el mantenimiento de todo el sistema ferroviario argentino a empresas privadas haciendo que inviertan lo mínimo e indispensable para transportar lo que es principalmente de su interés. No se extendió la red ni se posibilitó que otros productos pudieran utilizar los trenes.
Es decir, todo el transporte de carga que va fundamentalmente hacia los puertos está en manos de empresas privadas que a su vez son los principales usuarios: el Grupo Techint (empresa siderúrgica que maneja el Ferroexpreso Pampeano), Aceitera General Deheza (empresa aceitera a cargo del Nuevo Central Argentino) y Loma Negra (empresa de cementos que gestiona el Ferrosur Roca).
Desde que se otorgaron aquellos permisos, miles de kilómetros de ferrocarril quedaron en desuso porque no les resultaban rentables a las empresas e incluso se perdió velocidad.
Pero si el Estado ejerce control sobre el transporte ferroviario de cargas se prevé que esto ayudará a reactivar las economías de muchas ciudades del interior. Se trata de tramos de líneas ferroviarias de carga principalmente con destino de exportación, y se busca dar la posibilidad a empresas más pequeñas para que exporten.
Históricamente, los grandes crecimientos de ciudades en el interior del país se generaron a partir de las estaciones de tren, y la pérdida en materia ferroviaria se tradujo en pueblos que sufrieron el éxodo de sus habitantes.
Como consecuencia, se produjo el saturamiento de las rutas con camiones de carga y micros y colectivos de pasajeros, así como un natural incremento de los accidentes de tránsito.
Las voces en contra advierten que una ola de reestatizaciones empieza a imponerse dentro del Gobierno, y que esta estrategia generará más problemas para el balance de las cuentas públicas en el mediano plazo.
Aparte de los trenes, otro tema en la agenda es la hidrovía del Río Paraná, que es la principal vía navegable de las exportaciones argentinas ya que recibe mercadería desde distintos puntos del país, entre ellos los trenes de cargas, hoy aún concesionada a una empresa privada.
Algunas cifras
En los últimos años los trenes de carga trasladaron alrededor de las 20 millones de toneladas anuales, lo que significa un porcentaje muy menor del total de productos que se transportan en Argentina (más de 500 millones de toneladas).
En los últimos 30 años se pasó de tener 13.800 kms concesionados a 8.000 kms. Los especialistas aseguran que a principios de la década del 60 comenzó el deterioro de la red ferroviaria, que supo ser de las más importantes del mundo, por falta de inversión y por una política deliberada para beneficiar el transporte tanto de carga como de pasajeros con los camiones y micros.
Desde el Gobierno proyectan que se pueden generar unos 28.500 puestos de trabajo distribuidos en 14 provincias, en lo que representaría más de la mitad de los 50 mil puestos que se estima se perdieron con las privatizaciones durante la administración de Menem.
Existen acuerdos internacionales por un financiamiento cercano a los 4.700 millones de dólares que serán destinados a la reactivación de líneas de carga con participación principalmente china.
Está claro que las concesiones ferroviarias fueron muy negativas dado el deterioro del servicio y también por el impacto negativo en la vida de la gente en ciudades del interior, donde el tren jugaba un rol económico y social fundamental. También está claro que, con la extensión territorial de la Argentina, no llevar adelante un plan de modernización a largo plazo sería, cuanto menos, una negligencia.
