Геноцид Израиля в блокированном секторе Газа за год привел к значительной эскалации напряженности, вследствие которой наблюдалось историческое снижение объема торговли через Красное море.
Трафик через Красное море, составляющий 10 процентов мировых морских перевозок, значительно изменился.
В результате атак Израиля на сектор Газа 7 октября 2023 года погибли более 40 тыс. человек, еще около 100 тыс. получили ранения.
Повстанцы йеменского движения «Ансаруллах» при поддержке Ирана начали ответные нападения на торговые суда, предположительно связанные с Израилем, в Красном море и Баб-эль-Мандебском проливе. С декабря 2023 года эти атаки усилились.
Баб-эль-Мандебский пролив, также известный как «Ворота слез», - канал шириной 32 км между Йеменом на Аравийском полуострове и Джибути и Эритреей на африканском побережье. Соединяет Красное море с Аденским заливом и Индийским океаном. Ширина западного канала пролива составляет 26 километров, а ширина восточного канала - 3 километра.
Со строительством Суэцкого канала на севере Египта Баб-эль-Мандебский пролив, являющийся частью сообщения между Средиземным морем и Восточной Азией, приобрел стратегическое и экономическое значение.
По данным Всемирной торговой организации, Баб-эль-Мандебский пролив сокращает морские рейсы в среднем на 14 дней по сравнению с другими альтернативными маршрутами.
Через него корабли из Азии и региона Персидского залива могут попасть с юга в Суэцкий канал, который сам по себе является крупным судоходным маршрутом. Направляясь в обход пролива, суда вынуждены идти гораздо более длинными маршрутами, например, огибая южную часть Африки.
По данным Международного энергетического агентства, около 10 процентов ежедневно транспортируемой морем нефти проходит через Баб-эль-Мандебский пролив
По мере эскалации региональной напряженности большинство коммерческих судов, ранее использовавших Красное море и Баб-эль-Мандебский пролив, уже около года осуществляют морскую торговлю, выбирая маршрут в обход мыса Доброй Надежды.
Как сообщает «Анадолу» со ссылкой на ресурс MarineTraffic, предоставляющий информацию в реальном времени о движении судов и их текущем местоположении, по состоянию на сентябрь общий объем транзита судов через Красном море сократился на 56 процентов в годовом исчислении.
Больше всего пострадали контейнерные перевозки, сократившись за этот период на 73 процента. Движение кораблей с СПГ сократились на 87 процентов, а сухогрузов - на 54 процента. Движение судов типа РО/РО сократилось на 78 процентов, а движение судов для жидких грузов сократилось на 41 процент.
В феврале и марте этого года, когда атаки усилились, через Красное море не проходило ни одно судно СПГ.
Судоходство в районе мыса Доброй Надежды за год выросло на 76 процентов. Движение контейнерных судов за этот период увеличился на 420 процентов, смешанных сухогрузных судов - на 157 процентов, а сухогрузных - на 38 процентов. Увеличение грузопотока СПГ составило 400 процентов за год.
За этот период движение судов для перевозки сжиженного газа увеличилось на 138 процентов, транзит судов типа РО/РО - на 350 процентов, а судов с жидким грузом - на 77,5 процентов.
Таким образом, хотя время пути судов по этому маршруту составило на 10–12 дней дольше, движение судов у мыса Доброй Надежды резко увеличилось после начала атак в Красном море.
Из-за того, что суда начали выбирать более длинный маршрут, увеличение сроков доставки и транспортных расходов также отразилось ценах на фрахт.
По данным аналитического агентства Drewry's, цены на фрахт начали быстро расти с декабря 2023 года, после усиления атак хуситов на суда в Красном море. Однако, после коррекции графиков поставок по маршруту через мыс Доброй Надежды со стороны судоходных компаний, с конца июля цены начали снижаться.
По состоянию на 26 сентября средний сводный показатель составил 3 тыс. 489 долларов за 40-футовый контейнер. Данный показатель на 116 процентов выше цен декабря прошлого года, когда атаки хуситов усилились, и на 146 процентов выше среднего показателя допандемийного уровня.
Руководитель отдела торговой логистики Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) Ян Хоффман сказал «Анадолу», что нападения на торговые суда в Красном море показывают критическую значимость морской торговли, которая составляет 80 процентов от объема мировой торговли.
По его словам, выбирая маршрут через мыс Доброй Надежды, нефтяному танкеру, следующему из порта Рас-Танура в Саудовской Аравии в Роттердам, приходится преодолевать на 74 процента больше пути, чем обычно. Контейнер, отправленный из Сингапура в тот же нидерландский порт, тратит на дорогу на 42 процента больше времени в пути, пояснил представитель ООН.
Иоаннис Пападимитриу, главный аналитик компании Vortexa, также считает, что атаки хуситов в Красном море «оставили свой след» на танкерном рынке.
«Операторы танкерных судов из-за опасений по поводу ракетных обстрелов вместо Суэцкого канала выбирают более протяженный маршрут через мыс Доброй Надежды, составляя курс из Тихого в Атлантический океан. Это увеличило требования к транспортировке. В результате существенно выросли ставки танкерного фрахта»,- заявил он.
Стоимость фрахта для танкеров, перевозящих дизельное топливо с Ближнего Востока в Европу, выросла в среднем на 60 процентов в период с 2023 по 2024 год, отметил аналитик.
«С начала атак операторы танкеров выбирают более длинные расстояния. Движение танкеров через Суэцкий канал находится на историческом минимуме, и в настоящее время нет никаких признаков того, что ситуация изменится»,- сказал он.
Однако, по его словам, со временем судоходство продемонстрировало гибкость, адаптируясь к меняющимся моделям торговли на фоне геополитических событий. «Ввиду того, что заинтересованные стороны морской отрасли всегда пытаются создать наиболее эффективные цепочки поставок, в случае прекращения огня или изменения текущих событий, маршруты судов постепенно могут измениться и стать такими, какими были до атак на Красное море», - добавил он.
